В конце октября 2018 года в СМИ Эстонии вновь поднялись вопросы о трамвайном сообщении в Таллине и пригородах. Своё отношение к этой теме на страницах портала Baltija.eu высказал член районной управы таллинского района Мустамяэ Всеволод Юргенсон, который считает, что тема общественного транспорта столицы Эстонии настолько важна, что её не стоит опошлять предвыборными лозунгами и популистскими заявлениями.
Всеволод Юргенсон: Трамвайное сообщение в Таллине - иллюзия или реальная потребность?
Конечно, наладить трамвайное сообщение со всеми жилыми массивами Таллина, а почему бы и не с окрестными плотно заселенными волостями – идея захватывающая. Трамвай – бесспорно, самое удобное и безопасное транспортное средство. Иной раз ставится под сомнение экологичность трамвая. Критики говорят, что на самом деле этот вид транспорта не свободен от выбросов, потому что углеродные выбросы генерируются на электростанциях, а, поскольку в Эстонии для производства электроэнергии используется в основном сланец, то надо добавить еще и другой причиняемый природе вред. Я бы опроверг эти доводы, потому что если использовать для трамвая «зеленую» энергию, то можно добиться действительно нулевой эмиссии углерода. Так что, неоспоримыми плюсами трамвая являются удобство, безопасность, отсутствие вредных выбросов и способность обслуживать множество людей.
Во что все это обойдется?
Существуют все же два аспекта, которые при развитии такого вида транспорта, как трамвай, надо учитывать: дороговизна строительства и большие расходы на содержание.
Возьмем, к примеру, трамвайное сообщение с Пирита. Если нам удастся создать его, расширив улицу Пирита за счет моря прямо от Кадриорга до центра Пирита, длина рельсового пути составит в среднем пять километров. С учетом нынешних расценок на строительство и цен на подвижной состав это обойдется примерно в 20 миллионов евро. Причем без учета засыпки берега для расширения улицы Пирита и строительства трамвайного моста через реку Пирита, что может добавить еще 40-60 миллионов, а то и больше.
В Пирита примерно 19 тысяч жителей. Если половина из них будет пользоваться общественным транспортом, то потенциальное число пассажиров из этого района составит 9 500 человек. Но чтобы приблизиться к такому числу пассажиров, нужно довести рельсы до Меривялья, что удлинит пути еще на 4 километра и добавит к стоимости строительства 16 миллионов евро. Однако и в этом случае трамваем будет обеспечен не весь район, потому что значительная часть жилых массивов окажется от трамвайной линии довольно далеко..
Несколько более рационально обсуждать вопрос трамвайной линии в Мустамяэ, поскольку она оказалась бы в состоянии обслуживать всю территорию, прилегающую к бульвару Сыпрузе, с больничным городком, комплексом Таллинского технического университета и «Технополем». Учитывая международный размах «Технополя», трамвайное сообщение прибавило бы ценности здешней среде для предпринимательства. Длина трассы составила бы 8 километров, а расходы на строительство и подвижной состав – около 32 миллионов евро. Но надо учитывать, что ведущий прямо в Мустамяэ транзитный коридор, позволяющий строить трамвайные пути, пока отсутствует. Нужно найти возможность пролома в районе улицы Луизе, что потребует приобретения в большом объеме частных землевладений и сносов, которые могут затронуть и ландшафтные ценности района Кассисаба, а потому достижимы лишь в результате тяжкого компромисса. При сооружении трамвайной линии в Мустамяэ нужно учитывать и необходимость прохода под железной дорогой, что может оказаться очень дорогим удовольствием. Например, 700-метровый туннель при расширении аэропорта обошелся около 12 миллионов.
Учитывая, что в Мустамяэ более 68 тысяч жителей плюс 13 тысяч студентов и преподавателей ТТУ да 4000 рабочих мест в «Технополе», создание трамвайной линии в Мустамяэ и при таких расходах оказывается делом весьма перспективным.
Предвыборный лозунг или программа развития?
Разумеется, можно вычислить и приблизительную стоимость сооружения трамвайной линии на Ласнамяэ или в Хааберсти, но я полагаю достаточно и этих двух примеров, чтобы понять, каких инвестиций развитие трамвайного сообщения требует, если еще и учесть, что содержание таких протяженных линий – тоже не дешевое дело, и не забыть, что при открытии новых линий нынешние трамвайные депо станут тесны, придется создавать новое, а то и несколько, что тоже обойдется в хорошенькие миллионы.
Я совсем не хочу утверждать, что не стоит вести трамвайные линии в районы с достаточно большим населением. Наверняка, стоит. Но мне всегда претил политический популизм. Собирается компания раздувающих свой престиж политзвезд и начинает лихорадочно соображать, какой потрясающей мыслью на этот раз задурить избирателя. И вдруг в голове у Кристена Михала сверкнет. «Эврика! - вскричит бравый политик. – Предлагаю внедрить в мозги избирателей осу, все время жужжащую о ведущем во все районы Таллина трамвае. Все равно, потом никто не вспомнит, кто что обещал».
Ни анализа, ни обоснований, ни исследований, просто лозунг, что нужно, чтобы к «Ною» в Меривялья можно было поехать ужинать на трамвае.
Общественный транспорт – очень серьезная для Таллина тема, и не стоит опошлять её такого рода лозунгами. Лучше бы Кристен Михал собрал представителей всех политических партий, чтобы в дружеской обстановке и концентрируясь на общей цели обсудить возможности сделать общественный транспорт Таллина удобнее, безопаснее и экологичнее. Оппозиция в городском собрании могла бы затрачиваемую на дислокацию флага энергию направить на завершение до конца года застопорившейся программы развития транспорта, которая предусматривала бы как расширение трамвайного сообщения и преимущественное развитие беспроводного электротранспорта, так и большую степень дружелюбия к пешеходу. Это было бы дело, стоящее внимания и поддержки.